VUELOS EN PAPEL: LA CRUDA RADIOGRAFÍA DEL AEROPUERTO POTOSINO
En las calles de la Villa Imperial, el anhelo de conectividad aérea no es un cálculo electoral ni un informe de escritorio: es una herida abierta que lleva décadas esperando cicatrizar. Subirse a un minibús en la ciudad, abordar un taxi o compartir una conversación de sobremesa en estos días implica toparse indefectiblemente con la misma interrogante formulada con ilusión contenida: ¿finalmente habrá vuelos este 10 de noviembre?
La ciudadanía de a pie, agotada de promesas postergadas, abraza con genuina esperanza cada anuncio que emana del poder público. Cuando una autoridad asegura que una fecha cívica marcará el inicio de las operaciones aéreas, el potosino confía y espera.
Detrás del entusiasmo popular y del optimismo gubernamental, la realidad física de la obra desmiente el discurso y anticipa el desenlace menos esperado.
La gobernación concentró todo su capital político en fijar el 10 de noviembre como el día de la entrega impostergable. La vehemencia llegó al extremo de compromisos públicos tajantes, en los que la palabra empeñada se ató a sentencias definitivas sobre el cumplimiento de los plazos, incluso, el infierno de por medio.
No obstante, contrastar el calendario con la situación en el terreno evidencia que no se trata de una carrera contra el tiempo, sino de una colisión frontal contra las leyes de la física, la ingeniería y la normativa aeronáutica.
Para comprender la magnitud de la brecha, es imprescindible desglosar el estado del proyecto.
Lejos de la meta original de entregar una pista concluida de 4000 metros, el gobierno departamental resignó esa longitud para concentrar sus esfuerzos en habilitar únicamente una franja de 2800 metros.
Pese a este repliegue técnico, ni siquiera ese segmento recortado cuenta con las condiciones concluidas que exige la infraestructura básica.
Si bien el terraplén sobre el sector del túnel ya se encuentra concluido, lo que falta por construir encima de él es precisamente la estructura portante de la pista. Sobre esa base debe vaciarse una capa de suelo-cemento que requiere entre siete y diez días de fraguado inicial antes de cualquier intervención posterior.
Encima de esta capa debe tenderse el pavimento rígido, cuyo curado químico obligatorio exige un mínimo de 28 días calendario para alcanzar la resistencia de diseño, a lo que se suma el posterior corte y sellado de juntas.
Con el calendario avanzando inexorablemente hacia los primeros días de noviembre, pretender acelerar estos ciclos naturales mediante aditivos improvisados a última hora constituye una quimera técnica.
A este escenario constructivo se añade una merma de rendimientos provocada por la coyuntura económica. El encarecimiento de insumos elementales —con la bolsa de cemento escalando de Bs 70 a cerca de Bs 95— y la aguda escasez de diésel afectaron los márgenes operativos de las empresas ejecutoras y del propio Servicio Departamental de Caminos (Sedeca).
Sin un reajuste formal de precios y asumiendo sobrecostos financieros insostenibles, el ritmo de avance no alcanza los volúmenes diarios necesarios para cerrar frentes de trabajo.
Asimismo, un aeropuerto no es simplemente una franja de concreto extendida sobre el terreno. Para que una terminal aérea exista como tal, el sistema requiere la conclusión de la calle de rodaje, la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el camino perimetral y el cerco perimetral de seguridad, elementos que al presente continúan inconclusos y en ejecución dispersa.
En el ámbito de la terminal antigua y la torre de control, las intervenciones recién pactadas se limitan a mantenimientos superficiales de cubiertas, pintura e instalaciones básicas.
Por si fuera poco, la normativa boliviana de contratación pública y fiscalización de obras establece que, una vez culminada la infraestructura, debe procederse a una entrega provisional sujeta a inspección de supervisión, un proceso que suele tomar de 60 a 120 días para el levantamiento de observaciones antes de considerar una recepción definitiva.
Saltear estos procedimientos legales para montar un acto protocolar el 10 de noviembre vulnera cualquier principio de rigor administrativo.
Ante esta acumulación de demoras e imposibilidades físicas, se fijó una fecha clave: el próximo 30 de octubre donde se constatará el estado real de los trabajos antes de comprometer presencias protocolares de alto nivel que rehúsan arriesgar su imagen en un acto insostenible.
El balance previo a esa inspección anticipa que el avance efectivo apenas rondará entre un 30% y un 40% de lo planificado para una habilitación integral.
El obstáculo más insalvable radica en la seguridad operacional y la aeronavegabilidad.
Aun en el hipotético e inviable caso de que los 2800 metros estuviesen físicamente listos, la pista carece por completo de los sistemas de ayuda visual conocidos como indicadores de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI).
La adquisición e instalación de estos instrumentos demanda procesos de licitación pública e importación que toman entre tres y cuatro meses. Ninguna línea aérea comercial regular en el mundo opera en pistas de altura sin estas ayudas visuales mínimas, puesto que los seguros internacionales y los estándares de certificación prohíben taxativamente exponer tripulaciones y pasajeros en esas condiciones.
Sin equipos PAPI, la pista solo admite vuelos privados, militares o de emergencia con severas restricciones operativas.
Es en este vacío donde se gesta la verdadera maniobra política de la gobernación. Lejos de responder a una iniciativa comercial madura, la administración departamental busca orquestar una jugada: aterrizar un avión privado el 10 de noviembre para montar una escenografía de éxito y proclamar ante las cámaras que el aeropuerto está en funcionamiento y nada mejor que Go Airlines.
La realidad técnica desmiente este anuncio: la aerolínea cuenta actualmente con un solo avión que permaneció largo tiempo varado en El Alto y que hoy recibe mantenimiento en Cochabamba. Para trasladarse tuvo que pedir una autorización especial, adquirir seguro y toda la responsabilidad recayó en la tripulación.
La aeronave se encuentra en la fase dos de un proceso de certificación aeronáutica que consta de cinco etapas. Completar las tres fases restantes toma, bajo las mejores condiciones de gestión, entre tres y cinco meses adicionales.
Frente a la inminencia de un cronograma desbordado, el relato de la gobernación comenzó a virar hacia distracciones secundarias. Presentar como proeza la habilitación de un pozo de agua para la provisión de servicios básicos en la terminal refleja el intento de desviar el foco ante el derrumbe de los plazos sustantivos.
Dotar de agua y luz a un edificio público no es una concesión generosa; es el requisito más elemental de cualquier edificación funcional.
A pocos días de la fecha fijada, el balance arroja un avance global estimado que no superará el 30 o 40% de lo comprometido para una habilitación integral. Potosí merece un aeropuerto internacional plenamente certificado, seguro y duradero, no un decorado apresurado para salvar discursos festivos.
Si las autoridades insisten en sostener la ficción del 10 de noviembre con aterrizajes simbólicos y obras a medio fraguar, deberán explicarle a la Villa Imperial por qué cambiaron la verdad técnica por la conveniencia política, y asumir las consecuencias de su propia palabra.
