ENTREGAR EL AEROPUERTO NO ES CONCLUIR LA OBRA
El anhelo potosino de contar con un aeropuerto internacional moderno, seguro y plenamente integrado a las rutas comerciales del país arrastra años de promesas postergadas. Desde que el proyecto fuera concebido e iniciado allá por 2018, la población vio desfilar discursos, plazos vencidos y grandes anuncios que contrastan de manera frontal con la realidad técnica de las obras.
Hoy, bajo la administración departamental de René Joaquino, la historia parece repetirse: un intento contra reloj por presentar resultados para el próximo 10 de noviembre, en una maniobra que prioriza la conveniencia coyuntural sobre los estándares que exige una obra de semejante envergadura.
Entre la urgencia y la imitación
Lo que en la actualidad se pretende exhibir en la pista potosina evoca inevitablemente episodios recientes. En su momento, la gestión del entonces gobernador Marco Antonio Copa montó –marzo pasado– una operación aérea con el aterrizaje de la aeronave Beechcraft –con el ministro Zamora a bordo– para proyectar la ilusión de que el aeródromo estaba concluido y operativo de cara a las elecciones subnacionales.
Aquella maniobra, ampliamente cuestionada por su carácter efectista y simulado, parece dejar escuela. Ahora que el tiempo apremia y las presiones arrecian, la actual gobernación recurre a una fórmula idéntica: habilitar un aterrizaje aislado para proclamar un hito que, en los hechos, no representa una reactivación genuina ni sostenible del servicio aéreo.
Cifras desmienten el discurso oficial
El proyecto de diseño original del aeropuerto establece con claridad una pista de aterrizaje de 4000 metros de longitud, para garantizar la operación regular y segura de aeronaves comerciales en Potosí. No obstante, en la actualidad no existe posibilidad material de entregar la obra en su totalidad.
Las labores en curso únicamente apuntan a habilitar un tramo provisional de 2800 metros, dejando descartada por completo la extensión restante para los plazos previstos.
En el frente de pavimentación rígida, el volumen global que aún se requiere para completar la infraestructura sigue siendo considerable. Aunque el cronograma técnico demandaba sostener un ritmo elevado y continuo de vaciado para aspirar a un cierre de etapa hacia finales de octubre, el avance real fue irregular y fragmentado, condicionado por factores logísticos, intermitencias en el suministro de combustible y la provisión de materiales.
Lejos de registrarse un redoble integral de faenas, persisten cuellos de botella notorios en sectores críticos como la calle de rodaje y la plataforma de estacionamiento, componentes indispensables para articular el movimiento de las aeronaves con el área de pasajeros.
A ello se suma la situación del cerco perimetral, elemento esencial para salvaguardar la seguridad operacional evitando el ingreso de animales o personas extrañas al área de movimiento.
Con amplios tramos aún pendientes de ejecución, se pretende mitigar la vulnerabilidad mediante la asignación provisional de personal en tierra, una medida contingente que dista de los estándares de protección perimetral que exige un aeródromo formal.
Terminal olvidada y la ATT
La contradicción entre el anuncio político y la infraestructura se hace más evidente al examinar los trabajos en tierra. Pese a que se proyectaba intervenir la antigua terminal para acondicionarla a las exigencias operativas inmediatas, las obras de refacción no comenzaron.
Los recintos de atención, la torre de control y las dependencias auxiliares permanecen a la espera de procedimientos administrativos y licitaciones contractuales, sin la instalación de sistemas elementales de perifoneo, señalética visual, equipos de inspección por rayos X ni cintas para el transporte de equipaje.
En medio de este escenario, las autoridades departamentales insisten en anunciar una supuesta reanudación de vuelos comerciales a partir del 10 de noviembre. No obstante, cualquier operación aérea de carácter comercial que brinde servicios directos al usuario requiere la fiscalización y autorización de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT).
Dicha entidad vela por la calidad del servicio al usuario: desde las condiciones de accesibilidad, señalización en parqueos y confort en salas de espera hasta la salubridad de los servicios básicos y la iluminación de terminales.
Hasta la fecha, la ATT no cuenta con ninguna comunicación oficial ni fue convocada a participar en mesas técnicas sobre la habilitación del aeropuerto. Si bien la ATT carece de competencias sobre vuelos puramente privados, su intervención es ineludible en el ámbito comercial.
Afirmar, por tanto, que la terminal estará abierta para vuelos regulares al público representa un contrasentido administrativo y regulatorio que no resiste contraste técnico alguno.
El avión de GoAirlines
Frente a la imposibilidad de estructurar una oferta comercial regular en el corto plazo, desde esferas oficiales se intentó gestionar alternativas con el sector privado para posibilitar al menos un arribo protocolar en la fecha festiva.
El caso de la aeronave Embraer perteneciente a GoAirlines ilustra con claridad las limitaciones. Aunque el traslado de la nave desde La Paz hacia Cochabamba generó expectativas en ciertos sectores, el aparato se encuentra sometido a un riguroso mantenimiento preventivo y correctivo en talleres especializados: la conclusión de estos trabajos mecánicos y eléctricos no antes de los meses de enero o febrero, a lo cual debe sumarse el proceso formal de certificación ante las autoridades aeronáuticas, trámite que no admite improvisaciones temporales.
Paralelamente, se intenta contactar con otras empresas privadas del rubro aéreo para evaluar la viabilidad de un vuelo chárter el 10 de noviembre. Dichos operadores solicitaron información técnica elemental a las autoridades de navegación: características de la pista, estadísticas de viento, temperaturas y ayudas disponibles.
Si bien se cuenta con soporte de radioayuda VOR, comunicaciones en muy alta frecuencia (VHF) y datos meteorológicos confiables —que restringen las condiciones operativas ideales a las primeras horas de la mañana debido al comportamiento de los vientos de altura—, la pista carece de sistemas de indicación de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) y presenta una señalización horizontal apenas adaptada al tramo parcial de 2800 metros.
En tales condiciones, la aproximación y el aterrizaje recaen primordialmente en la pericia visual del piloto.
La ilusión de un día
La radiografía técnica permite anticipar el desenlace de esta premura. De concretarse el arribo de una aeronave el 10 de noviembre, no significa la puesta en marcha de operaciones en el aeropuerto de Potosí, sino ante una operación chárter o de carácter privado estrictamente excepcional.
Al carecer de calle de rodaje y de plataforma debidamente concluidas para conectar la pista con la terminal, el aeródromo no puede sostener un flujo continuo de aeronaves; la pista se convierte en callejón de sentido único donde solo puede operar una aeronave a la vez, bajo estrictas restricciones de seguridad operacional.
Más determinante aún: las obras gruesas y los trabajos de pavimentación y cercado no finalizarán.
Para permitir el aterrizaje festivo, la maquinaria y las empresas contratistas deberán despejar momentáneamente el área de maniobras; pero al día siguiente, el 11 de noviembre, el aeropuerto tendrá que cerrarse nuevamente para dar paso a las obras pendientes.
Potosí esperó pacientemente por una conexión aérea digna y segura. Tratar de forzar una entrega provisional con fines protocolares no solo degrada el debate público, sino que arriesga la seriedad de un proyecto imprescindible para el desarrollo del departamento.
La meta no es inaugurar una pista a medias para la fotografía cívica, sino concluir con pulcritud los 4000 metros de pista y toda su infraestructura conexa para garantizar un servicio aéreo permanente, certificado y a la altura de su historia.
Como tribuna de análisis y opinión, desde el “Semanario Nuestra Voz” sostenemos con firmeza que Potosí merece y necesita que esta infraestructura estratégica culmine con éxito. Ese legítimo derecho no puede traducirse en entregas forzadas ni en atajos improvisados que pasen por alto las normativas de seguridad operacional.
Las grandes obras aeronáuticas no se concluyen a la fuerza; demandan rigor, certificación y responsabilidad.
