LO DEL AEROPUERTO SERÁ SHOW Y NO UNA INAUGURACIÓN
“La gobernación está cumpliendo con todo, llegamos casi al 98% y en cinco o seis días se va a concluir con lo que nos trazamos para poder operar el 10 de noviembre”, manifestó el viceministro de Transportes, Víctor Sánchez. La afirmación oficial, cargada de optimismo coyuntural, maquilla una realidad técnica incontrovertible: ese porcentaje del 95% al 98% no abarca la totalidad del proyecto aeroportuario ni su pista matriz de 4000 metros.
Corresponde exclusivamente a un tramo recortado y apresurado de 2800 metros, diseñado como parche operativo para permitir el aterrizaje ceremonial de aeronaves. La legítima ilusión del pueblo potosino de ver surcar los cielos a aviones comerciales derivará inevitablemente en frustración.
Al día siguiente de los discursos y las fotos de rigor, el 11 de noviembre, la pista volverá a cerrarse para que la maquinaria pesada reanude faenas inconclusas.
La brecha entre la retórica de entrega y el estado real de la infraestructura es mayúscula. En el terreno, la lista de obras indispensables pendientes exhibe la prematuridad del acto:
- Extensión de pista: Restan 1200 metros para completar la meta contractual de 4000 metros, con sectores donde apenas se interviene en terraplenes y sub-bases.
- Seguridad perimetral y franjas: Falta concluir el cerco perimetral, además de la consolidación del camino de ronda y las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA).
- Tratamiento estructural: Queda pendiente el sellado definitivo de juntas en pavimentos rígidos y la reconstrucción de losas observadas en fases previas.
- Infraestructura terminal y torre: La construcción de la nueva terminal de pasajeros ni siquiera inició; en el edificio antiguo y la torre se ejecutan arreglos provisionales de última hora en conexiones eléctricas, agua potable y baterías sanitarias.
- Ayudas visuales y fauna: No existen equipos visuales de aproximación de precisión PAPI, mientras el entorno padece la presencia incontrolada de perros y aves atraídas por el botadero municipal aledaño, cuyo cierre definitivo sigue sin concretarse.
En medio de estas carencias estructurales, la secretaria de Obras Públicas, Leonor Quispe, declaró que entre diciembre y enero podrían iniciarse los vuelos comerciales regulares. Se reincide así en el error sistemático de arrojar fechas al debate público sin contar con un cronograma técnico jamás presentado.
En sintonía con ese discurso, la Gobernación publicó en sus redes institucionales: “Con miras al histórico reinicio de vuelos programado para el próximo 10 de noviembre”. El mensaje desconoce los hechos: el 20 de marzo ya se realizó un aterrizaje similar durante la gestión de Copa y el aeropuerto jamás reinició vuelos continuos.
En 2017, la llegada de un Boeing 737 de Boliviana de Aviación (BoA) funcionó como antesala efectiva a operaciones comerciales regulares en pocos días; hoy, el vuelo exploratorio anunciado por Ecojet no tendrá idéntico desenlace, puesto que la pista no está homologada ni concluida.
Esta urgencia por escenificar una inauguración responde a un cálculo político compartido. Ante la falta de megaproyectos y obras de verdadero impacto para celebrar la efeméride departamental, el Gobierno central optó por subirse a la plataforma mediática de la Gobernación.
Dentro de ese libreto no extrañaría el anuncio presidencial sobre la contraparte estatal de USD 25 millones. Lejos de constituir una conquista o gestión de Paz Pereira, dicha cifra financiera fue un compromiso asumido formalmente durante el mandato del entonces presidente Evo Morales.
El oficialismo recurría a fondos y compromisos de vieja data para montar una celebración sobre una pista recortada que el 11 de noviembre volverá a ser un campamento de obra.
La viabilidad técnica de las operaciones anunciadas despierta fundados cuestionamientos. En un aeropuerto carente de sistemas PAPI y ayudas instrumentales completas, la seguridad de los aterrizajes dependerá exclusivamente del criterio, la pericia y la responsabilidad de los pilotos bajo reglas de vuelo visual.
Si bien estudios meteorológicos recientes desvirtuaron la creencia de que solo se podía operar en franjas matinales por causa del viento, operar sin instrumentación exige condiciones visuales rigurosas. Además del avión de Ecojet, se prevé la llegada de un bimotor Beechcraft y de la nave FAB 001 de las Fuerzas Armadas.
En aviación militar rigen excepciones y márgenes que no aplican a la aviación civil comercial; en el ámbito privado, sin embargo, surge la pregunta indispensable: ¿quién asumirá el costo operativo del vuelo de una aerolínea particular en una terminal que carece de habilitación comercial?
Asimismo, persisten dudas sobre la integridad estructural del pavimento. El apuro por vaciar losas de pavimento rígido en la calle de rodaje y la plataforma —apelando al empleo de aditivos acelerantes de fraguado para llegar a los plazos— traslada el problema al mediano plazo.
La premura impide que los controles de calidad evalúen con rigurosidad parámetros como el índice de rugosidad internacional (IRI), la resistencia a la flexotracción y los coeficientes de fricción antes de la exhibición. ¿Quién garantiza que estas losas ejecutadas a marchas forzadas no manifiesten deformaciones, grietas o fallas constructivas en el futuro?
El resultado visible de esta carrera política no será un complejo aeroportuario moderno y definitivo, sino una estructura híbrida: una pista nueva de 2800 metros conectada a instalaciones vetustas y precarias con servicios básicos improvisados.
Potosí no necesita espectáculos cívicos pasajeros que se apaguen veinticuatro horas después. Demanda una fiscalización transparente, la culminación efectiva de los 4000 metros de pista, sistemas de ayuda a la navegación plenamente instalados y un cronograma técnico serio que entregue, sin montajes políticos, conectividad aérea permanente.
